(PiniWeb) – 27/05/10

PINIweb teve acesso ao estudo encomendado pelo BNDES à consultoria Halcrow. Projeto aguarda aprovação do TCU para ser licitado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) espera que até o fim de maio o TCU (Tribunal de Contas da União) aprove os estudos referenciais e a minuta do edital de licitação do TAV (Trem de Alta Velocidade), a ser instalado entre as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. A previsão inicial do governo brasileiro era de que o sistema entrasse em operação já na Copa do Mundo de 2014.

Segundo informações da ANTT, o principal questionamento do TCU é a falta de detalhamento do projeto, que definiu apenas o traçado, a demanda de passageiros e as previsões de construção do trem alta velocidade. Porém, segundo o estudo elaborado pela empresa britânica Halcrow, no qual a reportagem da PINIweb teve acesso, o projeto detalhado só é possível com a definição do tipo de tecnologia que será empregada, o que será feito apenas pela concessionária vencedora da licitação.

O estudo da Halcrow foi contratado pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) em 2008 e elaborado em parceria com a Sinergia Estudos e Projetos. Após a liberação do TCU, a ANTT tem prazo de 15 dias para finalizar o edital e publicá-lo. O leilão ocorrerá 60 dias após a publicação do edital. Confira alguns detalhes do projeto:

Traçado
O traçado referencial do TAV foi simulado por meio do software Quantm, que permite aos planejadores integrarem questões ambientais, da comunidade, culturais, do planejamento e de custo em uma única análise. A ferramenta também calcula os custos da implementação do sistema, considerando serviços como terraplenagem, construção, compra de terrenos e deslocamentos residenciais, entre outras coisas.

A rota foi definida pelo software em duas etapas. Na primeira, o traçado criado poderia variar em cerca de 20 km para cima ou para baixo. Assim, na segunda fase, os engenheiros puderam estudar em detalhes os melhores locais para a rota do TAV (Trem de Alta Velocidade).

No estudo da Halcrow, o traçado de 511 km começa na cidade de Campinas e passa pelas cidades de São Paulo, Guarulhos (SP), São José dos Campos (SP), Volta Redonda/Barra Mansa (RJ) até chegar ao Rio de Janeiro. O estudo também considerou a criação de estações intermediárias em Resende (RJ), em Jundiaí e Aparecida do Norte (SP).

A avaliação e a seleção de alinhamentos preferidos foram realizadas em comum acordo entre Halcrow, BID e ANTT nas oficinas realizadas em janeiro e em abril 2009.

Localização das estações
Definido o traçado referencial, a empresa britânica passou a estudar os melhores locais para a construção das estações nas cidades. No Rio de Janeiro, optou-se por aproveitar a estação em desuso de Barão de Mauá (Leopoldina), situada proximamente a estação do metrô Dom Pedro II. “Barão de Mauá foi escolhido para permitir que os passageiros de TAV e do Metrô sejam mantidos separados, mas, ao mesmo tempo, possam fazer o intercâmbio entre as duas linhas”, diz o documento.

Já em São Paulo, segundo o estudo, a situação foi mais complexa. Inicialmente, a Halcrow analisou as regiões da Luz, no centro, e da Barra Funda, na zona oeste da cidade. Porém, em ambos os casos, não há espaço suficiente para a construção da estação. Os engenheiros optaram, então, pela região do Campo de Marte, na zona norte de São Paulo. “O tamanho de sua área e a possibilidade de adquiri-la com mais facilidade fez o Campo de Marte se tornar um local atrativo para uma estação do TAV”, explicam os engenheiros no documento.

No caso de Campinas, por fim, o terminal do trem de alta velocidade ficará no centro da cidade, em uma estação ferroviária abandonada.

Casos complexos
O estudo da Halcrow enumerou quatro regiões como as mais complexas para a passagem do TAV: a Serra das Araras, a cidade de Barra Mansa e a Represa do Funil, no Rio de Janeiro, e a área compreendida entre as cidades de Queluz, Lavrinhas, Cruzeiro e Cachoeira Paulista, em São Paulo.

Na Serra das Araras, o problema foi ultrapassar as montanhas, que tem picos elevados e inclinações laterais íngremes. “Para desenvolver uma linha de alta velocidade, a geometria de inclinação teve que ser restringida a 2,5% e o alinhamento desenvolvido para minimizar o comprimento da escavação de um túnel”, diz o estudo.

Já em Barra Mansa os engenheiros tiveram que desviar o traçado do centro da cidade, que é densamente povoada, para o norte do Rio Paraíba do Sul, próximo a Volta Redonda. “O processo de Quantm permitiu a solução a mais barata para o alinhamento, passando pelas montanhas e evitando as áreas povoadas.”

Na Represa do Funil, por sua vez, o problema foram as opções limitadas de espaço para criação da linha, pois a região tem uma grande bacia hidrográfica. A solução encontrada foi desviar, ao máximo, o traçado da água e, nos locais onde isso não era possível, criar pontes e trilhos elevados.

Na região de Queluz, Lavrinhas, Cruzeiro e Cachoeira Paulista, por fim, os engenheiros precisaram ajustar o comprimento e a profundidade mínima dos cortes, por causa do risco potencial de deslizamento de terras. “Quantm foi usado para criar o melhor contrapeso entre as opções, com cortes profundos, e túneis que fornecem proteção para deslizamento de terras, minimizando o risco”, diz o estudo.