Conheça detalhes do projeto referencial do Trem de Alta Velocidade elaborado por consultoria britânica


(PiniWeb) – 27/05/10

PINIweb teve acesso ao estudo encomendado pelo BNDES à consultoria Halcrow. Projeto aguarda aprovação do TCU para ser licitado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) espera que até o fim de maio o TCU (Tribunal de Contas da União) aprove os estudos referenciais e a minuta do edital de licitação do TAV (Trem de Alta Velocidade), a ser instalado entre as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. A previsão inicial do governo brasileiro era de que o sistema entrasse em operação já na Copa do Mundo de 2014.

Segundo informações da ANTT, o principal questionamento do TCU é a falta de detalhamento do projeto, que definiu apenas o traçado, a demanda de passageiros e as previsões de construção do trem alta velocidade. Porém, segundo o estudo elaborado pela empresa britânica Halcrow, no qual a reportagem da PINIweb teve acesso, o projeto detalhado só é possível com a definição do tipo de tecnologia que será empregada, o que será feito apenas pela concessionária vencedora da licitação.

O estudo da Halcrow foi contratado pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) em 2008 e elaborado em parceria com a Sinergia Estudos e Projetos. Após a liberação do TCU, a ANTT tem prazo de 15 dias para finalizar o edital e publicá-lo. O leilão ocorrerá 60 dias após a publicação do edital. Confira alguns detalhes do projeto:

Traçado
O traçado referencial do TAV foi simulado por meio do software Quantm, que permite aos planejadores integrarem questões ambientais, da comunidade, culturais, do planejamento e de custo em uma única análise. A ferramenta também calcula os custos da implementação do sistema, considerando serviços como terraplenagem, construção, compra de terrenos e deslocamentos residenciais, entre outras coisas.

Software definiu, inicialmente, traçado que poderia variar em 20 km para baixo ou para cima

A rota foi definida pelo software em duas etapas. Na primeira, o traçado criado poderia variar em cerca de 20 km para cima ou para baixo. Assim, na segunda fase, os engenheiros puderam estudar em detalhes os melhores locais para a rota do TAV (Trem de Alta Velocidade).

No estudo da Halcrow, o traçado de 511 km começa na cidade de Campinas e passa pelas cidades de São Paulo, Guarulhos (SP), São José dos Campos (SP), Volta Redonda/Barra Mansa (RJ) até chegar ao Rio de Janeiro. O estudo também considerou a criação de estações intermediárias em Resende (RJ), em Jundiaí e Aparecida do Norte (SP).

A avaliação e a seleção de alinhamentos preferidos foram realizadas em comum acordo entre Halcrow, BID e ANTT nas oficinas realizadas em janeiro e em abril 2009.

Localização das estações
Definido o traçado referencial, a empresa britânica passou a estudar os melhores locais para a construção das estações nas cidades. No Rio de Janeiro, optou-se por aproveitar a estação em desuso de Barão de Mauá (Leopoldina), situada proximamente a estação do metrô Dom Pedro II. “Barão de Mauá foi escolhido para permitir que os passageiros de TAV e do Metrô sejam mantidos separados, mas, ao mesmo tempo, possam fazer o intercâmbio entre as duas linhas”, diz o documento.

Ao centro, estação Barão de Mauá que deverá ser reaproveitada pelo TAV

Já em São Paulo, segundo o estudo, a situação foi mais complexa. Inicialmente, a Halcrow analisou as regiões da Luz, no centro, e da Barra Funda, na zona oeste da cidade. Porém, em ambos os casos, não há espaço suficiente para a construção da estação. Os engenheiros optaram, então, pela região do Campo de Marte, na zona norte de São Paulo. “O tamanho de sua área e a possibilidade de adquiri-la com mais facilidade fez o Campo de Marte se tornar um local atrativo para uma estação do TAV”, explicam os engenheiros no documento.

Estação do TAV no Campo de Marte ficaria próxima aos principais meios de transporte e centros de negócios de São Paulo

No caso de Campinas, por fim, o terminal do trem de alta velocidade ficará no centro da cidade, em uma estação ferroviária abandonada.

Casos complexos
O estudo da Halcrow enumerou quatro regiões como as mais complexas para a passagem do TAV: a Serra das Araras, a cidade de Barra Mansa e a Represa do Funil, no Rio de Janeiro, e a área compreendida entre as cidades de Queluz, Lavrinhas, Cruzeiro e Cachoeira Paulista, em São Paulo.

Na Serra das Araras, o problema foi ultrapassar as montanhas, que tem picos elevados e inclinações laterais íngremes. “Para desenvolver uma linha de alta velocidade, a geometria de inclinação teve que ser restringida a 2,5% e o alinhamento desenvolvido para minimizar o comprimento da escavação de um túnel”, diz o estudo.

Serra das Araras

Em vermelho, traçado proposto pelo software

Já em Barra Mansa os engenheiros tiveram que desviar o traçado do centro da cidade, que é densamente povoada, para o norte do Rio Paraíba do Sul, próximo a Volta Redonda. “O processo de Quantm permitiu a solução a mais barata para o alinhamento, passando pelas montanhas e evitando as áreas povoadas.”

Na Represa do Funil, por sua vez, o problema foram as opções limitadas de espaço para criação da linha, pois a região tem uma grande bacia hidrográfica. A solução encontrada foi desviar, ao máximo, o traçado da água e, nos locais onde isso não era possível, criar pontes e trilhos elevados.

Na região de Queluz, Lavrinhas, Cruzeiro e Cachoeira Paulista, por fim, os engenheiros precisaram ajustar o comprimento e a profundidade mínima dos cortes, por causa do risco potencial de deslizamento de terras. “Quantm foi usado para criar o melhor contrapeso entre as opções, com cortes profundos, e túneis que fornecem proteção para deslizamento de terras, minimizando o risco”, diz o estudo.

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