Entenda o projeto que promete mudar a cara de Pontal do Paraná

(Gazeta do Povo) – 23/01/17

Governo prevê a construção de uma Faixa de Infraestrutura na região, com uma nova rodovia, para desafogar a PR-412 e para ligar a PR-407 à zona portuária

A audiência pública realizada na segunda-feira (23) sobre a construção de uma Faixa de Infraestrutura em Pontal do Paraná, no litoral do estado, trouxe à tona a discussão do projeto que promete mudar a cara da região. A proposta prevê a construção de uma nova rodovia para desafogar a PR-412 e para ligar a PR-407 à zona portuária. Mas o projeto ainda está em fase de debate e depende de licenças ambientais e de financiamento para sair do papel, o que não deve acontecer tão cedo.

A ideia de construir uma nova rodovia em Pontal do Paraná é um desejo antigo do estado. A proposta passou por uma série de modificações até chegar na Faixa de Infraestrutura, projeto que ganhou corpo na gestão do governador Beto Richa (PSDB).

A Faixa de Infraestrutura seria um espaço construído em paralelo à PR-412, a dois quilômetros de distância no sentido Mata Atlântica. O espaço começaria na PR-407, próximo à Praia de Leste, e iria até Ponta do Poço, no balneário de Pontal do Sul, onde está localizada a zona portuária de Pontal do Paraná. Seriam 19 quilômetros de extensão e 175 metros de largura.

A faixa contaria com uma rodovia com pista dupla, sendo duas faixas por sentido, separadas por canteiro central e acostamentos. Essa rodovia teria quatro ligações para a PR-412, que dá acesso às praias do balneário da região. Além da rodovia, a faixa contaria ainda com um canal de macrodrenagem, espaço para construção de uma nova ferrovia e melhorias nas linhas de transmissão de energia elétrica, saneamento e gasoduto.

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O projeto levado para discussão em audiência pública prevê a construção, apenas, da rodovia e do canal de dragagem. O tempo necessário para fazer a obra seria de 24 meses e o custo é avaliado em R$ 369 milhões, incluindo o valor para desapropriações. As demais estruturas (ferrovia, linha de transmissão de energia e tubulações de água e esgoto) terão seu lugar reservado durante as obras, mas só serão construídas se houver necessidade. Para isso, terá que haver financiamento à parte.

A primeira audiência pública foi realizada na segunda-feira (23) e nela foi apresentado o Relatório e o Estudo de Impacto Ambiental. O projeto ainda pode sofrer mudanças e o Instituto Ambiental do Paraná (IAP) vai analisar os documentos apresentados pelo governo para ver se pede estudos complementares.

Só depois é que o órgão ambiental vai decidir se concede o licenciamento ambiental, dividido em três etapas. A primeira seria a licença ambiental prévia, uma espécie de autorização do projeto. Depois, seria necessária a expedição da licença de instalação para início das obras e, por último, licença de operação.

José Richa Filho, secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, afirma que a licença prévia não deve sair antes de dez meses. Nesse período, o governo ainda precisa definir como fará o financiamento da obra, caso ela seja autorizada. O caminho em estudo, segundo o secretário, seria parceria público-privada e a construção de uma pista simples na nova rodovia, para depois duplicá-la.

Projeto quer tornar Pontal do Paraná zona portuária
Com projeto de infraestrutura para Pontal do Paraná, o governo quer tornar a região do litoral paranaense uma zona portuária. A faixa de infraestrutura ligaria até a Ponta do Poço, onde está a zona portuária da região. O local conta apenas com a Techint operando e é esperada a construção do Terminal Portuário Porto Pontal, além de outros empreendimentos portuários privados.

“Vamos desenvolver a vocação natural da cidade com a zona portuária”, afirma José Richa Filho, secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná. O secretário também destaca que o município de Pontal vive uma “situação deprimida”, com uma série de dificuldades porque tem somente a PR-412 como principal via, misturando diversos tipos de tráfego em um só local.

A proposta de transformar Pontal em uma região portuária é vista com bons olhos pela Associação Comercial, Industrial e Agrícola de Pontal do Paraná. Segundo seu presidente, Gilberto Espinosa, com as obras o município “sairia de uma situação de penúria para uma situação de destaque portuário e turístico”.

Ele destaca o crescimento da arrecadação municipal com a possível instalação de terminais portuários na região e a valorização do mercado imobiliário. Também crê que o projeto geraria empregos, principalmente fora da temporada, única época em que a região recebe turistas e movimenta o comércio. “O que precisaríamos é cria um observatório social para ver se o que seria arrecadado seria revertido em benefício para o município”, diz Espinosa.

Ricardo Bueno Salcedo, diretor do Terminal Portuário Porto Pontal, afirma que sem a construção da nova estrada não há condições de o terminal operar. A empresa responsável pelo empreendimento, a JCR Participações, doou ao governo o projeto de engenharia da faixa de infraestrutura realizado há cerca de três anos.

Para ambientalistas, projeto traz riscos ao meio ambiente
A principal polêmica em torno do projeto está no seu impacto ambiental e nos efetivos ganhos para a população. Em artigo publicado na Gazeta do Povo, a coordenadora executiva do Observatório de Conservação Costeira do Paraná (OC2), Dailey Fischer, e o professor da Universidade Federal do Paraná (UFPR), Junior Ruiz Garcia, afirmam que o projeto é um cavalo de troia para Pontal do Paraná.

Eles defendem que o projeto visa atender interesses da indústria portuária e que a construção de uma nova rodovia com tráfego intenso de caminhões traria poluição química e degradação ambiental. Outra preocupação apontada por ambientalistas consultados pela reportagem é que as obras causem supressão de mata nativa, com prejuízos para a biodiversidade do estado. Além disso, poderia afetar a região de mangue e os mananciais, o que traria prejuízos para toda à população.

Jorge Augusto Callado, presidente do Conselho Regional de Biologia, afirma que é preciso desenvolver o projeto dentro dos parâmetros ambientais seguros para se preservar a região. Ele também condiciona a aprovação do projeto à adoção de medidas compensatórias e mitigatórias para diminuir os prejuízos causados pela construção e desenvolvimento da zona portuária.

O professor do departamento de infraestrutura da UFPR, Eduardo Ratton, lembra que o projeto terá que passar por valoração, ou seja, terá que ser colocado na balança os pontos positivos e os negativos para estabelecer se ele tem condições de ser aprovado ou não. Caso os pontos positivos sejam maiores que os negativos, seriam criadas medidas mitigatórias para compensar os danos ambientais.

O secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, José Richa Filho, afirma que a faixa de infraestrutura vai melhorar o zoneamento da cidade, estabelecendo, em conjunto com o Plano de Diretor, as áreas que seriam de preservação e quais poderiam ser ocupadas. Ele também afirma que a atividade portuária não vai prejudicar o turismo da região.

Obras em Pontal do Paraná
Projeto do governo do Paraná prevê a construção de uma faixa de infraestrutura em Pontal do Paraná para desafogar a PR-412 e para ligar a PR-407 à Ponta do Poço, no balneário de Pontal do Sul, onde estará localizada a Zona Especial Portuária. As principais obras seriam a construção da nova rodovia, a dois quilômetros da PR-412, e o canal de dragagem. O projeto, porém, passou pela sua primeira audiência pública ontem (23) e depende de estudos complementares e licenças ambientais para sair do papel.

Leme negocia compra de companhia de mobilidade

(Valor Econômico) – 18/01/17

A Leme Engenharia, empresa do grupo franco-belga Engie dedicada à engenharia consultiva e que a partir desta semana passa a se chamar Tractebel, planeja concluir no primeiro semestre a aquisição de uma empresa brasileira especializada em projetos de mobilidade urbana, portos e aeroportos. O nome da empresa e o valor do negócio, porém, não são revelados.

“Estamos trabalhando neste projeto desde 2016. Para nós, ele é estratégico, importante e prioritário. A due diligence [auditoria financeira e operacional] e todas as tarefas que precisamos cumprir tomam tempo, mas o projeto segue dentro do programado. Muito provavelmente neste primeiro semestre teremos concluído a aquisição”, afirmou Cláudio Maia, presidente da Tractebel para a América Latina.

“É uma empresa na área de infraestrutura focada em mobilidade urbana, portos, aeroportos, ferrovia e metrô. E é uma empresa que tem bastante complementariedade com as atividades da Tractebel, tanto em geografia quanto em competência e produtos”, completou o executivo.

A Leme, agora Tractebel, é controlada pela Tractebel Engineering, que também passará a se chamar Tractebel. A mudança, segundo a empresa, faz parte de um projeto de unificação da marca em todo o mundo e representa a união da experiência global da companhia com o conhecimento dos mercados locais em que suas subsidiárias atuam.

A aquisição da empresa brasileira faz parte dos planos da Tractebel de diversificar seu portfólio, cujo carro chefe ainda são projetos na área de energia (transmissão e distribuição de energia, hidrelétricas, termelétricas e projetos de fontes renováveis, com destaque para o setor eólico). A empresa também atua nas áreas de infraestrutura e meio ambiente.

A companhia também planeja diversificar seu portfólio na América Latina, reduzindo a concentração no mercado brasileiro, que responde por cerca de 70% do faturamento na região, da ordem de R$ 222 milhões, em 2016. Nesse sentido, a Tractebel iniciou este ano as operações no México, onde é responsável pela engenharia do proprietário para a construção de um parque eólico de 52 megawatts (MW) de capacidade no Nordeste do país.

Para 2017, o executivo prevê uma melhora do cenário brasileiro, mas ainda considera como sendo um ano “desafiador”. Esse componente contribui para a empresa buscar a diversificação de negócios entre os países da América Latina.

“Isso [redução da inflação e da taxa de juros] traz para 2017 claramente um cenário de melhores expectativas em relação a 2016. Já enxergamos essa melhora de expectativas no interesse maior de ‘players’ nos leilões de transmissão. Começamos a perceber uma maior atividade nessa área. Na infraestrutura, os projetos são de maturação um pouco mais lenta, mas os financiamentos de organismos multilaterais começam a estar mais evidentes. O ano de 2017 em si ainda será desafiador”, completou Maia.

Na América Latina, além do México, a companhia tem escritórios no Chile, Peru e Panamá e planeja abrir este ano uma unidade na Colômbia. No Brasil, a Tractebel possui cinco escritórios, em Brasília (DF), Rio de Janeiro (RJ), Florianópolis (SC) e Belém (PA), além da sede em Belo Horizonte (MG).

Incorporadoras definem hoje regras de distratos

(Valor Econômico) – 17/01/17

O setor de incorporação deve definir, hoje, a versão final do texto que trata da cobrança de multa em caso de cancelamentos de vendas de imóveis, os chamados distratos. A aplicação de multa fixa em caso de distratos ou a
definição de faixa de preços dos imóveis para a incidência da penalidade é o maior imbróglio do setor para definir o texto final a ser apresentado ao
governo, segundo o Valor apurou.

O mais provável, de acordo com fonte, é que, na reunião de hoje, com representantes da Associação Brasileira das Incorporadoras Imobiliárias
(Abrainc), Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon) e dos ministérios do Planejamento e da Justiça, seja aprovada a versão com cobrança de uma única alíquota, de 10%, sem variação conforme o valor do imóvel.

O Valor apurou que a Abrainc defende que o percentual retido em caso de distrato seja maior no caso de imóveis com valor mais elevado, enquanto a CBIC é defensora de uma parcela única. Na própria Abrainc, haveria divergências em relação ao percentual de referência da retenção. A maioria das incorporadoras defende fatia de 12%, mas há quem proponha 10%, mesma posição defendida pelo governo, segundo fonte.

“É normal que haja certas divergências, mas o texto aprovado deve atender a, praticamente, todo mundo”, diz o vice-presidente do conselho da Abrainc, Meyer Nigri.

As condições que forem acordadas na reunião do grupo de trabalho, em Brasília, serão encaminhadas ao governo por meio dos ministérios do Planejamento e da Justiça. “O governo tem pressa para resolver a questão e vai regulamentá-la por Medida Provisória”, disse uma fonte setorial.

Em abril do ano passado, o setor assinou o primeiro acordo que regulamenta a cobrança de multa em caso de cancelamento de vendas. Na ocasião, ficou prevista multa fixa de até 10% sobre o preço do imóvel, além da perda integral do sinal e de até 20% dos demais valores pagos pelo comprador. O texto foi refinado, em meados do ano, mas a
regulamentação não saiu.

Maior problema enfrentado pelo setor, os distratos começaram a ganhar volume em 2012, com o aumento das entregas. No terceiro trimestre, os distratos das incorporadoras de capital aberto com exceção da Cyrela e da JHSF, que não informaram os números somaram R$ 2,02 bilhões, o equivalente à metade das vendas brutas do período.

A renda necessária para financiar um imóvel em 20 cidades

Adamy Empreendimentos

Para financiar um imóvel usado de 70 metros quadrados no Rio de Janeiro, é preciso ter uma renda familiar equivalente a 19.203 reais, em média. O valor é quase três vezes maior ao necessário para adquirir uma unidade do mesmo tamanho em Contagem, no interior de Minas Gerais, onde é possível obter crédito para a compra do imóvel ao comprovar uma renda familiar de 6.828 reais, em média. É o que aponta levantamento feito pelo Canal do Crédito a pedido de EXAME.com.

A pesquisa do site que compara custos de financiamentos utiliza como base os preços do metro quadrado divulgados pelo índice FipeZap de dezembro, registrados em cada uma das 20 cidades incluídas no índice: Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Contagem, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Goiânia, Niterói, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, Santos, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, São Paulo, Vila Velha e Vitória.

A…

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Greca vai revisar Zoneamento de Curitiba proposto por Fruet

(Gazeta do Povo) – 13/01/17

Profissionais da área apostam em mudanças pontuais. Mas, pela importância do Zoneamento, mesmo alterações pequenas podem fazer muita diferença

O prefeito Rafael Greca mandou o texto da nova Lei de Zoneamento de Curitiba de volta para o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc). A justificativa do município é de que é preciso avaliar o texto original, ver se ele está adequado à nova ordem de integrar o planejamento da cidade ao dos bairros. O instituto diz que ainda é cedo para saber quais pontos vão ser revistos. O mais provável é que surjam mudanças pontuais. Mas pela importância do zoneamento – que define boa parte do que pode ou não ser feito, em Curitiba – qualquer alteração pode ter grande impacto para o mercado e populações atingidas.

A nova lei pode definir novos eixos de transporte, permitir prédios em áreas que hoje são planas, redefinir os tipos de comércio e serviços de cada região, e por aí vai. É uma série de regras pontuais, técnicas, mas que fazem muita diferença. Erguer um andar (de mil metros quadrados) no Batel, por exemplo, significa cerca R$ 10 milhões em metros quadrados, em valor de mercado.

Sem entrar em maiores detalhes sobre quais pontos devem ser revistos, o Ippuc diz que o texto deve ser adequado à nova diretriz do órgão: de aliar o micro ao macrozoneamento.

A versão apresentada pelo ex-prefeito Gustavo Fruet, em outubro do ano passado, chegou à Câmara Municipal, mas foi arquivada com o fim da legislatura. O conteúdo também foi construído dentro do Ippuc, que mantém a mesma equipe de antes (formada, em grande parte, de profissionais concursados). O que mudou foi a transição política.

Política e zoneamento andam juntos
O que não significa uma ingerência, garante o novo presidente do Ippuc, Reginaldo Luiz Reinert. “O processo pode ser aprimorado sem o tempo político de fim de uma administração”, disse à Gazeta do Povo, sobre a necessidade de reavaliar o texto.

A revisão é normal e até esperada, avalia Osvaldo Navarro Alves, que trabalhou por mais de três décadas no Ippuc e chegou a presidir o órgão. “Planejamento, zoneamento e plano de governo andam juntos. É normal que o prefeito chame para discutir”.

Navarro faz coro aos que apostam em mudanças pontuais, mas de forte impacto. “Imagina se ele resolve fazer um novo eixo de transporte?”, como revitalizar a linha férrea que cruza a Zona Norte de Curitiba e segue para Rio Branco do Sul. “Mudaria muito para as pessoas daquela região”.

Gislene Pereira, do Laboratório de Arquitetura e Urbanismo da UFPR, não vê sentido em reavivar a discussão com a mesma equipe que já elaborou o primeiro texto. “As questões principais já estão no plano diretor”, e voltar o debate “parece uma posição política para deixar algum tipo de marca” de gestão, diz.

Diretor da Associação dos Dirigentes de Empresas do Mercado Imobiliário do Paraná (Ademi-PR), que reúne empresas do mercado imobiliário, Eurico Borges dos Reis vê a rediscussão com bons olhos. Não do texto todo, mas de pontos específicos, dentro da lógica de “acupuntura urbana”.

Como exemplo, Reis cita o Vale do Pinhão, projeto de Greca para criar um polo de inovação na região do Rebouças. “É um aspecto muito interessante e que não foi contemplado” no texto apresentado por Fruet. O zoneamento pode ser uma oportunidade para criar incentivos que revitalizem a região.

Professor da pós-graduação em Planejamento Urbano da UFPR, José Ricardo Vargas de Faria é mais pessimista quanto à reavaliação. Ele teme que uma maior flexibilização nos critérios de construção, que pode implicar em menos receita para o município investir em transporte e moradia popular, por exemplo.

Coeficiente único: até agora fora do debate
Um tema polêmico, ausente do texto inicial, é a adoção de um coeficiente único de construção. Significa que cada proprietário pode construir, no máximo, o equivalente ao tamanho do terreno. Mais do que isso, só com a compra de potencial construtivo. “Se não for para discutir coeficiente único, não tem por que voltar a discutir [o zoneamento]”, avalia Gislene Pereira.

“Condicionar o direito de construção de cada cidadão ao direito igualitário, igual a um. Seria a forma mais justa”, avalia o arquiteto e urbanista Luis Henrique Fragomeni, professor aposentado da UFPR e ex-presidente do Ippuc. É uma forma de equalizar direitos e aumentar a arrecadação do município. Só na Zona Residencial 4 (ZR-4), onde o coeficiente é dois, a mudança poderia significar aumento em cerca de 276,40%, segundo Vargas de Faria, com base em modelo matemático elaborado no curso de Engenharia Civil da UFPR, pelo estudante Gabriel Falavina Dias.

Mas algumas regras de transição são importantes para não prejudicar os empreendedores, reconhece Fragomeni. Uma delas é dar um prazo (três anos, por exemplo) para construir sob a regra de zoneamento antiga. Outra é uma redução gradual, começar com um coeficiente maior e, com o tempo, reduzir para um.

O problema é que é uma proposta interessante, “em termos filosóficos”, mas pouco aplicável do ponto de vista prático, avalia Eurico Borges dos Reis, da Ademi-PR. A regra implica em aumento de preço dos imóveis. O que pode afetar a capacidade da população, em especial das classes médias e baixas, de adquirir imóveis. Para Reis, o coeficiente mínimo deve ser pensado como uma política de longo prazo – “inclusive várias metrópoles do mundo, como Paris, já utilizam”.

Algumas das mudanças propostas por Fruet são polêmicas
O texto apresentado em outubro do ano passado (2016), pelo ex-prefeito Gustavo Fruet, traz algumas inovações. Entre eles um capítulo novo sobre estacionamentos, com uma série de restrições, como a proibição total de construir tais estabelecimentos nas canaletas de ônibus. Nem edifícios poderiam ter vagas para carros, nem estacionamentos públicos podem ser construídos. Para o empresário Eurico Borges dos Reis, a ideia é boa – motivar as classes médias a migrarem do carro individual para o transporte público –, mas passa longe da realidade curitibana. “Não temos metrô, VLT, VLP, nada que permita a classe média se movimentar com certo conforto”.

O plano também criou 11 Zonas Residenciais 4 (ZR-4) de transição, em bairros próximos ao Centro, como Batel, Bigorrilho e Jardim Botânico. São similares às ZR-4, mas com maior flexibilização de uso e porte de imóveis. À época, o Ippuc diz que era uma tentativa de reconhecer a “cidade real”, já que estes bairros já passaram por mudanças.

O texto ainda trouxe a proposta de novas verticalizações em áreas já ocupadas, mas com predominância de construções no térreo. Caso da Avenida Marechal Floriano, que passaria dos atuais seis andares para 12. O mesmo poderia ocorrer no bairro Mercês, na Avenida Presidente Camargo e na chamada Nova Curitiba (continuação da canaleta exclusiva sentido Oeste, a partir da avenida General Mario Tourinho até a Eduardo Sprada).

Consolidação de ‘self storage’ ganha força no Brasil

(Valor Econômico) – 11/01/17

O movimento ainda incipiente de consolidação do segmento de locação de espaços para armazenagem (“self storage” em inglês) foi reforçado, ontem, com a fusão da GuardeAqui com a Kipit. Maior empresa do segmento no Brasil, a GuardeAqui tem a Equity International (EI), do megainvestidor Sam Zell, como um dos sócios, enquanto a Kipit é controlada por Pátria Investimentos.

EI e Pátria fizeram aportes na empresa combinada, que manterá o nome e a marca GuardeAqui, e vão compartilhar o controle da joint venture. Os valores não foram divulgados pelas empresas. As conversas sobre uma potencial fusão começaram em 2014, desde a criação da Kipit.

Uma avaliação corrente no mercado é que a entrada do Pátria no capital da GuardeAqui pode ser o primeiro passo para a saída da EI da empresa em um ou dois anos, considerando-se o prazo esperado para desinvestimento da gestora desde sua entrada na companhia.

GuardeAqui, de Sam Zell, consolida liderança, no país, com união com a Kipit, do Pátria Investimentos

A fusão contribui para a estratégia da GuardeAqui de alcançar patamar de 40 a 50 unidades até 2020, principalmente em capitais dos estados das regiões Sudeste e Sul. Quando a meta foi definida, previa tanto crescimento orgânico quanto fusões e aquisições. A GuardeAqui passa a ter 19 unidades, incluindo as quatro da Kipit (duas em operação e duas em desenvolvimento).

Em junho de 2015, a GuardeAqui havia comprado a Cangubox, que tinha dois empreendimentos.

Após os aportes feitos pelos sócios e diante do atuais valores de ativos, a GuardeAqui pretende ser mais agressiva em suas aquisições. “Os preços ainda estão em queda”, diz o presidente da GuardeAqui, Allan Paiotti. O executivo estima que o número de unidades do segmento no país fique entorno de 180. Na avaliação de Paiotti, o desafio para aquisições é encontrar unidades com o padrão de qualidade buscado.

Sócio do Pátria, Fauze Barreto Antun conta que, recentemente, a Kipit comprou imóvel de concessionária de carros, em São Paulo. Antun ressalta que os preços de imóveis de concessionárias são muito elevados quando a economia está em crescimento. “Agora, há oportunidade de crescer”, afirma o sócio do Pátria.

No ano passado, a ocupação da área que a GuardeAqui já possuía no fim de 2015 cresceu cerca de 10%, segundo Paiotti. Em agosto, a expectativa é que houvesse expansão de 30% a 33% do indicador e, no início do ano, de 40%. “O desempenho do segundo semestre foi mais lento do que o esperado, com uma sensação de insegurança no mercado consumidor”, diz o presidente da GuardeAqui. Na Kipit, a área ocupada aumentou 25%, mas a base de comparação é menor.

Na GuardeAqui e na Kipit, metade da área é ocupada por empresas e os demais 50% por pessoas físicas. O segmento de locação de espaços para armazenagem no Brasil tem chamado a atenção de gestoras de fundos. A Hemisfério Sul Investimentos (HSI) e o fundo Evergreen Real Estate Partners, por exemplo, têm 50%, cada, da GoodStorage, a segunda maior empresa do segmento.

A GoodStorage tem nove unidades em operação e deve superar a meta de dez em 2017. Mas segundo o seu presidente, Thiago Cordeiro, o foco neste ano estará mais no resultado operacional e na locação de ativos do que em aquisições. Na média, a GoodStorage tem 50% de ocupação, o que se explica, de acordo com o executivo, pelo fato de parte das unidades ter sido adquirida no ano passado. Há unidades em que a ocupação chega a 80%. Segundo Cordeiro, a GoodStorage é líder na capital paulista e na Grande São Paulo.

Em julho, foi anunciado que o Goldman Sachs faria aportes nos novos empreendimentos da MetroFit joint venture entre a TRX e a MetroSelfStorage. A MetroFit encerrou 2016 com três unidades, duas delas em operação. A taxa de ocupação ficou em 58%, em linha com o esperado, segundo o sócio fundador e presidente da empresa, Hans-Peter Scholl.

A MetroFit planeja ter nove unidades, no fim de 2017, seis delas em funcionamento. Até maio, uma unidade, cujo imóvel está em reforma, começará a operar. Há expectativa de aquisições de imóveis no Rio de Janeiro, em Belo Horizonte e Curitiba. Segundo Scholl, após a Olimpíada, passou a haver boa margem de negociação, na capital carioca, com exceção da zona Sul. Em São Paulo, em função da demanda, a queda de preços é menor.

“O segmento de ‘self storage’ precisa de economia de escala. Crescer organicamente e por aquisições faz sentido para as empresas”, diz o presidente da MetroFit. Em relação à aquisição de concorrentes, Scholl diz que há interesse, desde que a operação esteja alinhada à visão de longo prazo do Goldman Sachs. A compra de empresas que utilizam imóveis alugados e não próprios para locar não interessa à MetroFit, segundo o executivo.

Ippuc precisa respirar o ar de fora, diz novo presidente

(Gazeta do Povo) 10/01/17

Arquiteto Reginaldo Reinert assume o Ippuc com promessa de terminar a Linha Verde, tornar Curitiba mais democrática e abrir as portas da instituição para ideias de fora

O arquiteto Reginaldo Reinert, 61 anos, mal assumiu o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) e já tem do que se orgulhar. Respeitadas lendas do urbanismo sentiram confiança suficiente com sua liderança e se ofereceram para voltar à ativa e auxiliar o diretor na nova cruzada. Já estão confirmados os nomes de Lubomir Ficinski, Lauro Tomizawa, Mauro Magnabosco, Ricardo Bindo e Rosane Valduga.

Arquiteto Reginaldo Reinert, IPPUC. Foto: André Rodrigues / Gazeta do Povo

Arquiteto Reginaldo Reinert, IPPUC. Foto: André Rodrigues / Gazeta do Povo

Curitibano da Rua 13 de Maio, Reinert defendeu as camisas do Atlético e do Coritiba nos times juvenis. Formou-se pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR) em 1980. Logo depois trabalhou em um dos escritórios mais premiados de todo o Brasil, o Ramalho Oba Zamoner.

Foi a Angola durante a guerra civil, que assolou o país até 2002, para projetar algumas obras e, durante o turbulento processo de independência do Timor-Leste, foi enviado para ajudar na análise territorial do país, a fim de facilitar o desenvolvimento dos planos diretores.

Atua há 22 anos dentro do Ippuc como funcionário comissionado e, entre suas principais contribuições, estão a Linha Verde, a Capela Santa Maria e o projeto de revitalização do Passeio Público, que ainda não saiu do papel.

Leia a seguir a primeira entrevista de Reginaldo Reinert como presidente do Ippuc.

O urbanismo foi uma marca da última gestão municipal do Rafael Greca. Agora o planejamento urbano volta a ser uma bandeira?
Acho que sim. O Ippuc é a garantia para a cidade de que o plano diretor se mantenha e vá se adaptando às realidades de cada tempo e às dinâmicas sociais que a evolução gera. O que acontece é que o planejamento é uma ferramenta que pode ser usada ou pode não ser usada. O Rafael sabe mais do que ninguém a quantidade de ferramental que o Ippuc tem para municiar ações decisórias. Então acho natural ter a expectativa de que Curitiba renasça do ponto de vista do planejamento. Mas não acho que seja isso. O que renasce é o olhar do administrador para o ferramental que ele sempre teve. Vai ser uma extensão natural do gabinete do prefeito.

Esse ferramental está na sombra. Existem projetos engavetados. Você já tem em mente quais trazer de volta para a mesa?
Todos os projetos valem a pena. Só precisa de sensibilidade do administrador de perceber o timing dessas coisas. No processo financeiro que as cidades vivem, que não é tão simples, muitas vezes o sonho não pode ser colocado de forma maciça. Tem que ser em conta gotas. Muitas vezes as ações têm que começar de forma lenta e em pequenos passos. É saber até que ponto trabalho na massa do bolo ou coloco a cereja. A cidade precisa das duas coisas.

Mas você consegue citar projetos pontuais que deseja levar para frente?
Antes de falar de projeto, tem que falar do conceito de cidade. A cidade volta a optar pelo coletivo, mais do que o individual. Ou seja, tudo que envolve ações coletivas deve ter prioridade no processo, do ponto de vista do tecido urbano. Tudo o que envolve situações em que a massa popular for atingida de maior maneira será priorizado. Um exemplo é a Linha Verde. Você imagina que não é prioridade de conclusão desse governo seria inconsequência. Tem visão do coletivo, que transcende o município e se torna metropolitana. A saúde, como o prefeito disse muitas vezes, que é quase emergencial, é uma ação de planejamento. Mas a segunda maior prioridade é o transporte, como a cidade se conecta, depois vem o resgate do espaço público. A cidade perde qualidade não pela falta de, mas pela falta de cuidado com. A curto prazo tem a Lei de Zoneamento para concluir, que é fundamental para a cidade.

Explique melhor esse conceito de cidade. Qual a sua opinião sobre a área calma, a humanização das cidades, por exemplo?
Vejo a humanização como consequência. Acho que algumas dessas palavras são de marketing. A cidade sempre foi calçada no tripé de planejamento: transporte público, sistema viário e uso do solo. É a base do plano diretor e o Ippuc mantém isso como princípio. Curitiba foi considerada por muito tempo uma das mais humanizadas do planeta porque usou bem esse tripé. Imagine agora a Linha Verde concluída. Teria desafogo, por exemplo, no eixo Norte-Sul, teria outra opção para a carga inteira do Boqueirão. No momento em que há três caminhos para atingir um único destino, o eixo Norte-Sul, dá para requalificar outros lugares. Usando uma frase que o Jaime adora: felicidade é ter opção. Se a cidade consegue dar opções de deslocamento, de permanência, seja também de atividade, consegue-se a cidade que todo mundo quer. Não mais uma cidade especializada. E sim humanizada, mais democrática. Algo que não tem acontecido. Aqui você anda a 60 km/h, aqui só pode andar a 90 km/h, aqui só pode andar à esquerda, aqui só anda à direita. Por que ela tá assim?!

Por quê?
Não há prioridade de nada sobre nada. No momento em que você prioriza algumas questões, naturalmente não precisa dizer que tem que andar só à direita, porque você também vai poder andar à esquerda. É só criar os espaços prioritários e o resto são os espaços de convívio, mais domesticados.

Alguns projetos independentes já propuseram soluções interessantes para a cidade. Você considera olhar para essas sugestões de fora?
Penso que sim, mas acho que tem que criar um contato maior entre essas coisas. Posso falar sem medo de criar melindres: os arquitetos são uma raça difícil. Então eu diria que quando envolve criações muito personalizadas, existe sempre a disputa pela melhor ideia. Mas acho que não existe isso de melhor ideia para a cidade. Existem, sim, as ideias que se complementam no momento em que elas são necessárias. No momento que você classifica, a gente perde. Se a cidade de alguma maneira abdica desses vários olhares, ela está perdendo soluções e melhorias em seu próprio raciocínio. Tinha que criar um processo de colaboração dessas ideias.

Você pretende criar o hábito dessas colaborações, então?
Sem dúvida. Vamos trazer os profissionais em várias etapas. Acho que o Ippuc tem que incentivar essas contribuições. Mas existem riscos. Não pode colocar profissionais a prestar serviço para o município a vida inteira. Precisamos de renovação e injeção de ideias externas em uma instituição que carece de renovação. Só que não é tão simples. Os acessos estão cada vez mais restritos. Precisa entrar através de concursos. Não era para ser o objetivo maior do Ippuc, que nasceu para ser um órgão mais aberto, menos condicionado a essas condições, para que pudesse permear mais essas ideias. Precisamos realmente fazer o Ippuc respirar um pouco o ar de fora, e o ar de fora respirar um pouco do ar do Ippuc. Acho que temos que se aproximar mais das universidades, inclusive auxiliando na condução das grades curriculares, para qualificar as próximas gerações a entrar aqui. Para estabelecer convênios e parcerias também. Os estágios do Ippuc passariam a ser indicação direta das universidades. Estágio aqui não seria condição de querer fazer, mas prêmio pela atividade acadêmica. Não mais só para cumprir uma grade curricular. Porque estágio faz em qualquer lugar, mas onde possa, mesmo sendo estudando, fazer um risco que vai interferir na vida da cidade inteira, não é para qualquer um.

Quando seu nome veio a público como novo presidente do instituto, muitos profissionais ficaram satisfeitos. A expectativa foi lá em cima. E qual é a sua expectativa?
De medo, na verdade. Expectativa demais causa responsabilidade enorme. E é inevitável. Eu trilhei um caminho grande nessa área e tenho profundo respeito por todos. Acho que a maioria continua meus amigos. É sempre uma preocupação não decepcionar amigos e mestres que já tive. Então, só aumenta a responsabilidade do processo. E fico preocupado porque realmente não quero decepcionar ninguém. Nem a mim próprio. Acho que é uma coisa a ser construída com um pouco de paciência, um pouco de parcimônia, de medo, de entusiasmo. É como se fosse casar amanhã. Você até quer, mas…

Você é o arquiteto responsável pelo projeto da Capela Santa Maria. Como você vê o cancelamento da Oficina de Música?
É uma decorrência natural da situação econômica do município. Acho que houve falhas na transição. Acho que poderiam ter propiciado uma condição melhor para o prefeito que estava entrando. Acho que não deram essa chance a ele. E ele teve que fazer uma escolha. E essa escolha, alguns consideram absolutamente política. Não considero isso. Se tratando de cultura, o Rafael deve ter pesado isso na balança. Não acho que foi fácil para ele. Mas ele insiste em dizer que não cancelou, ele adiou. E a gente ainda sonha em terminar o Santa Maria. Com o Rafael teríamos a chance de transformar em um espaço cultural pleno. A obra me qualifica para falar um pouco de cultura, mas nesse momento o que fala mais alto é a decisão administrativa do prefeito.

Família volta a comandar Rossi depois de 15 anos

(Valor Econômico) – 10/01/17

Após mais de 15 anos de gestão independente, a família volta ao comando de uma das mais tradicionais empresas do ramo imobiliário, a Rossi Residencial. João Paulo Rossi Cuppoloni, filho do fundador da incorporadora, João Rossi Cuppoloni, assume a presidência, mudança que marca uma nova fase da reestruturação financeira, em andamento desde agosto de 2015. Ele será responsável pela interlocução com os bancos credores, nesta etapa crucial para a definição do futuro da Rossi, e ficará à frente de uma incorporadora que tenta se reinventar. “Os bancos querem identificar a intenção de perpetuidade da companhia”, disse João Paulo Rossi, em entrevista exclusiva ao Valor.

A Rossi tem dívida bruta de R$ 2,026 bilhões R$ 1,2 bilhão de vencimentos corporativos e R$ 800 milhões de financiamentos à produção. Segundo o Valor apurou, a companhia está negociando acordo em bloco com os principais credores Bradesco, Banco do Brasil e Caixa Econômica Federal e oferecendo dação de ativos em garantia como pagamento. No fim de setembro, a Rossi tinha alavancagem medida por dívida líquida sobre patrimônio líquido de 240,4%.

O retorno da família ao comando da operação foi apresentado aos bancos credores como um movimento que demonstra o empenho na busca de uma solução definitiva. A ideia é mostrar que a Rossi tem dono, e que eles querem garantir o futuro da empresa. O herdeiro executivo também chega para unificar a liderança e agilizar o processo de decisão.

Com 45 anos, João Paulo Rossi trabalhou de 2004 a 2009 na companhia e saiu para se associar à Polo Capital, na qual permaneceu até o ano passado. Ao regressar a Rossi, encontra uma incorporadora bastante distinta daquela empresa que foi uma das maiores do setor e apostou na expansão para o Nordeste e o Norte para crescer. A expansão geográfica resultou em estouros de orçamento e impactos muito negativos no balanço da companhia.

Rossi Residencial - Receita e Resultado

Há dois anos sem lançar produtos e tendo atingido seu Valor Geral de Vendas (VGV) máximo de R$ 4,3 bilhões em 2011, no auge do setor, a Rossi mira o patamar anual de R$ 400 milhões a R$ 600 milhões, sem prazo para que isso ocorra. A empresa considera que será necessário retomar lançamentos para que seja possível pagar dívidas, mas a apresentação de novos projetos depende da melhora das condições de mercado. “A Rossi se preparou para ser a maior empresa do setor e, agora, se prepara para ser rentável”, afirma.

Em julho de 2016, a Rossi concluiu a formalização de rolagem de dívida de R$ 820 milhões com o Bradesco, seu maior credor. Mas para que o acordo fosse bem sucedido, seria necessário a companhia gerar caixa, o que não ocorreu, principalmente devido aos distratos. Segundo o Valor apurou, a Rossi esperava quase R$ 100 milhões a mais no seu fluxo de caixa, em 2016, o que não ocorreu.

A incorporadora tem registrado 70% de rescisões nos projetos. De janeiro a setembro, a Rossi teve vendas líquidas de R$ 68 milhões e distratos de R$ 500 milhões. Também contribuíram para a frustração das projeções, menor velocidade de vendas em 2016, queda nos preços e demora na conclusão dos repasses de unidades prontas.

O mercado avalia que a Rossi é uma das incorporadoras que pode ter de recorrer a uma recuperação judicial para equacionar sua situação financeira, mas o novo presidente diz que esse caminho só se justifica quando uma companhia não encontra outras saídas. A Rossi fará novos cortes na sua estrutura o volume expressivo de entregas ocorridas no ano passado contribuirá bastante para isso-, pretende ser mais agressiva na concessão de descontos e securitizar recebíveis, com o propósito de geração de caixa. “O nosso nome está à frente do negócio”, ressalta.

A incorporadora continua a vender terrenos em regiões que deixaram de ser consideradas estratégicas. Segundo o novo presidente, a companhia pretende atuar como holding que tem unidades de negócios em São Paulo, Campinas, no Rio de Janeiro, em Porto Alegre, Aracaju e Manaus, além da empresa de loteamentos Entreverdes, que será, no futuro, unidade de negócios independente. O mais provável é que o foco da nova Rossi esteja em imóveis para a classe média e em loteamentos e com atuação exclusiva em, no máximo, cinco praças. Não se descarta a atuação no programa habitacional Minha Casa, Minha Vida.

As mudanças anunciadas, ontem, abrangem também o conselho de administração da companhia. João Rossi volta à presidência do colegiado, posto antes ocupado por José Paim de Andrade Junior, da Maxcap Real Estate Investment Advisor. Nos últimos cinco anos, a família estava menos atuante no conselho, mas a intenção é que essa participação seja reforçada. Além do fundador, há mais dois membros da família: Eduardo Rossi Cuppoloni e Rafael Rossi Cuppoloni, que será vice-presidente.

Paim segue como membro do conselho. A Maxcap e RK Partners foram contratadas, por dois anos, em agosto de 2015. Naquele momento, 60% das obras estavam paradas. As atenções se voltaram para a retomada da execução dos empreendimentos e para a redução do tamanho. Desde então, as despesas gerais e administrativas foram reduzidas em 45%. Daqui para frente, a RK apenas dará suporte à negociação com os bancos.

Em 2016, a Rossi Residencial dedicou-se a terminar o maior número possível de obras e entregou 20, de um total de 35. Existem ainda 15 em andamento, mas nenhuma parada – os bancos têm liberado recursos para a continuidade dos empreendimentos. A expectativa é que 80% fiquem prontos em 2017.

A conclusão dos projetos, apurou o Valor, melhora a relação com bancos que passam a ter ativos em garantia prontos para venda.

As negociações com os bancos vinham sendo conduzidas pelo diretor financeiro e de RI, Fernando Miziara de Mattos Cunha. Paim é quem estava, de fato, à frente da Rossi, mas, oficialmente, a presidência era compartilhada por Rodrigo Moraes Martins e por Renato Gamba Rocha Diniz. Martins acumulava a presidência com o cargo de diretor comercial, e Diniz, com o de diretor de engenharia. Com a entrada de João Paulo Rossi, Martins e Diniz se dedicarão, exclusivamente, às respectivas diretorias.

O que buscam os jovens compradores de imóveis

Adamy Empreendimentos

Esse comprador busca primeiro a localização. Ele quer morar principalmente perto do trabalho e com infraestrutura de transportes, comércio e serviços.

Localização dos empreendimentos, lazer amplo e serviços são algumas das principais exigências de consumidores jovens. O produto deve ter alguns diferenciais, como pay per use, academia com personal, piscina e etc. A busca é por esta proposta de projeto.

Os apartamentos de um e dois dormitórios, com metragem de até 60 metros quadrados, são os preferidos para quem está iniciando a vida – jovens, casais ou casais com um filho. “Eles querem mesmo um imóvel que dê a eles facilidade e praticidade para o dia a dia.”

Seguindo a tendência de apartamentos compactos, os lançamentos para os próximos anos terão entre 29 m² e 57 m², com até dois dormitórios, e infraestrutura completa de lazer e serviços nas áreas comuns. Os jovens de até 35 anos têm potencial de…

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Sem dinheiro em caixa, startup curitibana Fleety fecha as portas

(Gazeta do Povo) – 05/01/17

Empresa de compartilhamento de carros estava no mercado desde 2014 e atuava nas cidades de Curitiba, Florianópolis, São Paulo e Rio de Janeiro

A startup curitibana Fleety, que atuava como uma plataforma de compartilhamento de veículos, fechou as portas no início deste ano. A empresa estava no mercado desde 2014 e atingiu a marca de mais de 500 mil horas de locação nas cidades de Curitiba, Florianópolis, São Paulo e Rio Janeiro. O anúncio foi feito na página oficial da empresa no Facebook na quarta-feira (4).

Segundo o CEO e co-fundador do Fleety, André Marim, a empresa teve que encerrar as atividades porque não conseguiu fechar novos contratos para receber aportes financeiros e ficou sem caixa. “Em dezembro, concluímos que uma solução não seria possível e, com o caixa muito prejudicado, a melhor maneira encontrada foi encerrar as operações.”

Assim como toda startup, o Fleety dependia dos aportes financeiros recebidos para funcionar. É o chamado tempo de maturação do negócio, até que ele atinja o break-even (lucro final igual a zero) e passe a gerar lucro. Fora os aportes, a principal fonte de receita da empresa era a porcentagem de 20% cobrada sobre cada locação, o que é insuficiente para viabilizar sozinho a operação.

Marim não dá detalhes do motivo que levou a startup a não conseguir fechar novos contratos de investimento, apenas afirma que “motivos jurídicos levaram à impossibilidade de captação de recursos”. Ele também diz que havia fundos interessados em aportar no negócio, mas que os investidores exigiam que a empresa cumprisse alguns requisitos, o que não aconteceu. “Era quase inexequível”, resume o CEO.

Sharing Economy
Apesar de ter fechado as portas da sua empresa, Marim mantém o ânimo com o mercado de transportes no Brasil. “Eu acredito demais no mercado de transportes. É um mercado que já está sendo revolucionado, com muitas oportunidades. Queríamos e podíamos ter chegado mais longe”, afirma o empreendedor.

Ele completa que houve uma evolução muito grande da economia colaborativa no Brasil nos últimos quatro anos, quando começou a estudar e a atuar com o tema. “O que a gente viu é que houve uma revolução no comportamento do brasileiro. Somos um exemplo disso, com a locação de veículos, o que era impensável há quatro anos.”

A ideia
O Fleety começou a funcionar em Curitiba em setembro de 2014, com a proposta de aplicar o conceito de economia colaborativa ao uso de carros. A plataforma permitia que pessoas alugassem seus veículos por um curto espaço de tempo. Os locatários tinham liberdade para definir quando colocariam seus carros à disposição de outras pessoas. E eles passavam por um processo de cadastro e análise antes de entrar na plataforma.

Já os interessados em alugar precisavam se cadastrar na plataforma. Depois, encontravam a opção de veículo que mais lhe agradava, no dia e horário que precisavam, e fechavam a locação. O pagamento era feito através da própria plataforma e 80% do valor ia para os locatários e 20% ficava com a startup. Em geral, as pessoas locavam o carro para viagens curtas, eventos e passeios de fim de semana.

A startup fornecia seguro para o veículo durante o período de locação. Também realizava checagens periódicas de segurança e mantinha uma equipe de suporte 24 horas para atender os usuários.

Em fevereiro de 2015, os serviços chegaram a São Paulo e a startup foi uma das quatro empresas escolhidas para o segundo ciclo de aceleração da Abril Plug and Play, aceleradora de startups criada pelo Grupo Abril em parceria com a norte-americana Plug and Play Tech Center. Depois, chegou a Santa Catarina e ao Rio de Janeiro.

Além de Marim, Israel Lot e Clayton Guimarães fundaram a empresa. Eram 13 funcionários em dezembro de 2016.

Locação
Não é mais possível fazer novos pedidos de locação na plataforma. O site e o aplicativo foram tirados do ar e, no lugar, está uma mensagem anunciando o fim das operações da startup. As locações que já estavam programadas para até o dia 16 de janeiro serão feitas normalmente. As demais foram canceladas. Os locatários, que alugavam seus carros através da plataforma, receberão até o dia 9 de janeiro mais informações sobre pagamentos pendentes. A empresa deposita o valor da locação cerca de 40 dias após a prestação do serviço e muitos proprietários têm dinheiro para receber.